STROMVERSORGUNG

Zusammen mit dem Depot wurde eine «Kraftzentrale» für die Erzeugung des Bahnstroms erstellt. In zwei Kanälen wurde das Wasser der Ergolz und des Hornburgerbaches (so welches floss...) zum Maschinenhaus geführt. Dort wurde unter Ausnützung einer Gefällsstufe von 6,75m eine 40-PS-Jonvalturbine angetrieben. Die Turbine trieb einen MFO-Gleichstromgenerator mit 35kW Leistung an, der bei Vollbetrieb einen Strom von 50A bei 700V Spannung zu liefern vermochte.

Häufig fehlten die für einen Betrieb nötigen 600 Sekundenliter, so dass die Leistung nicht erreicht wurde. Von der Zentrale wurde der Strom direkt an die Fahrleitung abgegeben. Diese war im Gegensatz zur Strassenbahn Vevey-Montreux von durchaus moderner Bauart. Ein hartgezogener Kupferdraht mit einem Durchmesser von 6mm war rund 5,5m über Schienenoberkante mittels Isolatoren an Gasrohrauslegern aufgehängt. Diese waren an Holzmasten angebracht, welche auch die Speiseleitung trugen. Zwischen der Speiseleitung und dem Fahrdraht bestanden alle hundert Meter Verbindungen. Für die Stromrückleitung waren die Vignoles-Schienen durch Kupferblechstreifen, die Haarmann-Rillenschienen durch Kupferdrähte untereinander leitend verbunden. Alle 24m waren die Schienenstränge zudem miteinander durch eine Kupferdrahtleitung verbunden. Die Stromabnahme erfolgte durch einen Trolley auf dem Lokomotivdach. Die Ausführung der ganzen elektrischen Anlage durch MFO (Mascinenfabrik Oerlikon) wurde als mustergültig bezeichnet, wenn auch noch einige Änderungen und Verbesserungen vorgenommen werden mussten. Auch die von der Maschinenfabrik Basel erstellte Turbinenanlage hatte sich bewährt.

Sorgen bereiteten dem Unternehmen die zwei Wasserzuführkanäle, vor allem auch die aus Holz bestehenden Abwandungen. Weiter war eine Bahndienst-Telefonanlage mit vier Anschlüssen vorhanden, womit neben betrieblichen Anordnungen vor allem auch Dienst-Mitteilungen übermittelt werden konnten, die den elektrischen Bahnbetrieb betrafen. Es galt nämlich mit dem vielmals bescheidenen Wasservorrat haushälterisch umzugehen.

Die eigentliche Innovation bei der Sissach Gelterkinden Bahn war nicht wirklich die Bahnlinie an sich, sondern die Betriebsart. Sie war die zweite Eisenbahn in der Schweiz welche mit Elektrizität statt Dampf betrieben wurde. Bei der Planung nicht wirklich bedacht hatte man die Erzeugung der Elektrizität bzw. deren Menge um die Bahn konstant zu betreiben. Zwar war das Kraftwerk im Turbinen- und Depotgebäude so dimensioniert, dass die benötigte Spannung und Strom für den Betrieb der beiden Motoren der Ge 2/2 ausreichte, aber nur, wenn genügend Wasser verfügbar war. Die beiden Bäche Ergolz und Homburgerbach. welche das Kraftwerk spiesen, waren dazu nur ungenügend in der Lage.

Eine Statistik im Fundus von SBB-Historic zeigt eindrücklich, dass nur 48.9% der Fahrten mit der Elektrolokomotive geführt wurden. Dies entsprach natürlich nicht der eigentlichen Planung. Schon im ersten Betriebsjahr musste behelfsmässig eine Baulok der Erbauerfirma Pümpin & Herzog eingesetzt werden. Im November 1893 wurde der chronische Betriebsnotstand durch den Kauf einer neuen Dampflok behoben. Sie hatte die Bezeichnung G 2/2 und wurde von der Maschinenbaugesellschaft Heilbronn (Fabr. Nr. 305) geliefert. Im Februar 1898 folgte eine zweite, fast baugleiche Lok von der MGB Heilbronn mit der Fabr. Nr. 343. Damit waren die Fahrplanprobleme endgültig behoben.

Quelle: www.sbbhistoric.ch